Loin du vacarme technologique du train usine qui rénove de fond en comble la voie Bordeaux-Irun ou des tunneliers qui creusent le Grand Paris Express, c’est un chantier à l’ancienne qui se déroule chaque matin pendant quatre semaines sur la ligne entre Niort (Deux-Sèvres) et Saintes (Charente-Maritime). En ce jour d’octobre, sous une pluie fine au niveau de Villeneuve-la-Comtesse, une équipe de SNCF Réseau intervient pour relever les rails de quelques millimètres à l’aide d’un bourreur manuel. Un outil des années 1980 pour soigner ce tronçon où certains rails et traverses remontent aux années 1960 et où les écarts de niveaux sont une préoccupation permanente. Le train est en effet une affaire de précision et un écart de quelques millimètres impose de réduire drastiquement la vitesse. À plus de deux centimètres, la circulation est coupée.
« Avec la succession de périodes de sécheresse et de fortes pluies, le ballast bouge davantage. Et avec la vétusté de la voie, on doit parfois faire le même travail au même endroit plusieurs fois par mois…. La maintenance, c’est pertinent, mais ça a ses limites, on est bien au-delà de la sur-maintenance », fait valoir l’un des agents mobilisés sur le chantier.
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Et cela se traduit très concrètement pour les usagers : au lieu des 120 km/h théoriques, les quatre trains de fret et douze trains express régionaux sont actuellement limités à 60 km/h entre Saintes et Saint-Jean-d’Angély, où des traverses remontent à 1927, et même à 40 km/h autour de la seconde ville. « À cette vitesse-là, l’intérêt de prendre le train devient quasi nul. C’est objectivement un repoussoir pour les usagers », regrette Francis Meyer, le délégué général de Fer de France. Ce lobby qui rassemble les dirigeants des entreprises du secteur appelle ainsi à un sursaut salvateur. D’autant que cette ligne Nord-Sud doit théoriquement aussi servir d’itinéraire bis pour la future autoroute de fret ferroviaire entre Cherbourg et Bayonne.
Plus de la moitié du réseau régional sous vigilance
Car il faut mesurer l’ampleur de la vétusté du réseau ferré français qui maille le territoire à côté des lignes à grande vitesse. En Nouvelle-Aquitaine, 54 % des 3.400 kilomètres de lignes sont concernés par des limitations de vitesse et/ou un risque de coupure ! Le besoin d’investissement pour maintenir ces lignes et rétablir la vitesse commerciale est chiffré à 1,52 milliard d’euros d’ici 2032, dont les deux-tiers apportés par le conseil régional. Et la Nouvelle-Aquitaine n’est pas une exception, bien au contraire : âgé de 28 ans en moyenne, contre 17 ans en Allemagne, « le réseau ferré français ne vieillit plus, mais il ne rajeunit pas », résume le député David Valence (Parti radical, Vosges) qui préside le COI (Conseil d’orientation des infrastructures de transport). Il évoque sans détour « le mur du financement » sur lequel le réseau ferré structurant risque de se fracasser :
« En clair, pour répondre aux enjeux de maintenance et de renouvellement, il faut trouver 1,5 milliard d’euros chaque année en plus des 2,8 milliards actuellement prévus pour la régénération du réseau structurant. À mon sens, cela doit passer par une contribution du budget de l’État ! »
[Les 70 km de la ligne Niort-Saintes doivent être intégralement rénovés de début 2024 à mi-2025 moyennant près de 130 millions d’euros au total (crédits : PC / La Tribune).]
La contribution de l’État, c’est le point qui cristallise les attentions. Contrairement à nos voisins européens, le pouvoir central rechigne à payer préférant renvoyer la balle à SNCF Réseau à qui il est demandé de financer 100 % de la maintenance et du renouvellement du réseau structurant, c’est-à-dire la plupart des lignes de desserte fin, tout en restant à l’équilibre. Avec le risque d’entretenir un cercle vicieux : pour financer le renouvellement des voies, on augmente les péages ce qui dissuade les opérateurs de faire circuler davantage de trains et incite donc à augmenter encore les péages. Et ainsi de suite. Le débat s’est d’ailleurs invité à l’Assemblée nationale à l’occasion de l’examen du budget 2024 avec la taxe sur les autoroutes et les aéroports qui doit permettre de flécher 600 millions d’euros annuels vers l’entretien et le développement du train.
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Mais plus que de financements annuels, c’est de visibilité à cinq ou dix ans dont la filière a besoin pour mettre en œuvre les 100 milliards d’euros promis par Élisabeth Borne au printemps dernier et qui tardent à se concrétiser. Les responsables de Fer de France ne se font guère d’illusion sur une improbable loi de programmation pluriannuelle, pourtant jugée nécessaire par les acteurs opérationnels et politiques – jusque dans les rangs du ministère des Transports – pour sanctuariser cet effort budgétaire et sortir de l’urgence. Quoi qu’il en soit, la situation est tellement dégradée aujourd’hui que les dépenses de maintenance se concentrent sur « les lignes les plus créatrices de valeur du point de vue de la collectivité ».
Cinq ans de préparation industrielle et financière
« Le réseau paie aujourd’hui le sous-investissement dans la maintenance survenu au cours des années 1990 », explique Iulia Boboc, directrice du département ferroviaire d’Ingérop et ancienne de SNCF Réseau. « La maintenance régulière a été plus ou moins abandonnée au profit de grosses opérations lourdes plus efficaces et plus rentables sur le plan économique. Mais le problème c’est que ces gros chantiers ne sont pas arrivés… » Il faut dire que de telles opérations de régénération complète des voies sont d’une extraordinaire complexité. « Ce n’est pas tant un chantier complexe d’un point de vue purement technique, mais d’un point de vue logistique parce qu’il nécessite cinq ans de préparation et de programmation industrielle et financière », pointe Guillaume Tollis, le responsable des directions de projets chez SNCF Réseau en Poitou-Charentes.
Au regard de l’urgence de la situation sur Niort-Saintes, le chantier, qui se déroulera de début 2024 à mi-2025 avec neuf mois de fermeture de la ligne, a fait l’objet d’une procédure accélérée. « Ce scénario d’accélération nous a permis de gagner du temps, environ 18 mois au total, mais s’il permet d’économiser du temps, il augmente les risques et la tension sur les équipes et les incertitudes sur le déroulement du chantier. Ce n’est pas envisageable de le systématiser », tempère Guillaume Tollis.
En clair, pour aller plus vite, il faut plus de moyens et on en revient à la question de la visibilité financière. « Aujourd’hui, on nous parle d’augmenter les investissements, mais la réalité c’est que nous sommes toujours pilotés à l’effectif », constate Sébastien de Camaret, directeur sécurité zone de production Atlantique chez SNCF Réseau. L’opérateur dispose de 60 agents pour couvrir les Deux-Sèvres et la Charente-Maritime. « Bercy ne peut pas résumer la politique d’aménagement ferroviaire du territoire. Il faut une vision de long terme partagée par l’État et les régions ! », tranche Iulia Boboc, d’Ingérop.
Et alors que les négociations sont justement en cours entre l’État et les régions sur le contenu des CPER (contrats de plan État-région), la réalité du réseau ferré parle d’elle-même. En Nouvelle-Aquitaine, la liaison Angoulême-Limoges est actuellement fermée tout comme le tronçon Limoges-Brive tandis que les lignes Périgueux-Brive et Agen-Périgueux sont aussi à deux doigts de la rupture. Difficile dans ces conditions d’attirer les voyageurs alors que les ressources de SNCF Réseau risquent en plus d’être accaparées dans les années qui viennent par la construction des lignes à grande vitesse au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax.
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